第513章 地面部队(4/4)

首发：~第513章 地面部队

由德国科学家理察·沃格特博士提出，并进行了初步测试。

当时的战斗机苦于燃油携带量和作战半径的限制，沃格特提出了两个巧妙的构思，在飞机的机翼上，连接另一段翼形燃油扩展段，或干脆拖带上另一架飞机。这样，整个系统的展弦比（机翼长度与宽度的比值）得以提高，有效降低了飞行中最主要的阻力诱导阻力，最终达到增加航程的自的。

1949年：

还是沃格特博士主导，只是身份已经变成美国科学家。

这次使用C—47运输机和Q—14靶机进行技术验证。在经历了初期困难（如翼尖涡流干扰）后，团队最终成功进行了231次对接，最长一次对接飞行达4小时8分，证明了技术的可行性。

1950年：

在前期的成功鼓舞下，团队进一步展开了全尺寸核心机型测试，项目代号「Tip

Tow」，正式名称：ProjectMX—1016

改装后的B—29的翼尖会伸出一个带插座的伸缩臂，而F—84的翼尖则装有一个向前突出的矛头。F—84飞行员需要精准地将矛头插入插座，然后B—29的伸缩臂回缩，将两机的翼尖紧紧锁定在一起。

9月15日，B—29首次成功同时拖带两架F—84飞行。

10月20日，团队创造了2小时40分钟的连接飞行记录。B—29（54吨）在拖带两架F—84

（6吨）情况下，拖拽重量达到本体的22.2%，但航程仅仅下降7.5%，证明了这项技术巨大的增程潜力。

1953年：

为解决飞行员控制负荷较大的问题，研究人员开发了拖带自动飞行控制设备，并在4

月24日进行了试验。然而试验中自动飞行控制设备启动后，F—84当即失控与B—29相撞，两机均告坠毁，机上全体人员罹难。

技术遗产和后续衍生项目：

1、「FICON」GRB—36+RF—84K，通用动力康维尔公司实现了轰炸机搭载侦察机，并短暂服役（1955—56年）。但因操作困难、风险高，被U—2等方案取代。

2、「Tom—Tom」，还是通用动力康维尔公司，进行更大飞机的翼尖拖拽实验，1956年因F—84F被撕裂而险些重演Tip—Tow悲剧，项目随后终止。

3、比奇公司的L—23拖带飘浮油箱项目，技术上取得成功。

4、随著加油机技术的成熟，上述技术路线才被彻底抛弃。

5、翼尖组合降低诱导阻力的思路，被现代飞机广泛采用的翼尖小翼技术实现。

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现代阶段翼尖对接概念的复活，完全是因为现代无人机的发展。将多架无人机通过翼尖机构物理连接，形成「链翼系统」（ChainWingSystem），旨在突破单机航程和载荷限制，实现集群化协同飞行。

1、空中加油与接力如剧情中那样，只需要简单的连接机构，让两架甚至多架无人机互相输送燃料，完美实现加油机的功能。

2、翼尖耦合（WingtipCoupling）

通过对接形成一个大展弦比的整体机翼结构。连接后，气流在组合机翼上更平滑，显著降低诱导阻力，提升整体气动效率3、灵活任务组合时，实现共同载重和长航程节油。分离时，应对攻击或多任务点攻击。这种看似简单的低成本的变形组合，能为无人机原本就犀利的应用能力，再添加上一个拓展点。

4、假设一架隐形飞机，拖著两架僚机来到敌人防区外释放，自己再施然离开回家喝豆浆，让敌人去应对两架满油满弹的忠诚无止境的骚扰。

现代技术的发展，为实现飞行器在空中高精度的对接与分离提供了可能性。新的硬体能够轻易每秒做出几十次方向修正，以应对「组合体」后的湍流问题，风洞更是可以找出最优气动构型。

但翼尖对接注定是一个风险更大的构型，用在无人机上又刚刚好。