第二百九十一章 改变世界航空史的技术！(2/3)

首发：~第二百九十一章 改变世界航空史的技术！

要知道，飞机在运行时的速度，可不比地面。

动辄就是几百公里每小时，甚至几千公里每小时。

此时，平常最被人忽略的空气阻力，就真正的显示出他的存在感来了。

早期的飞机一般都采用平直翼，但随着飞行速度的提高，飞机会在高速俯冲时因解体而坠毁。

后来，科学家们发现飞行速度接近音速时，飞机会遇到极大的激波阻力。

这时，飞机要么速度难以再提高，要么承受不住巨大的冲击力而粉身碎骨。

为了克服和减小激波阻力，人们一改平直的机翼形状，提出了后掠翼设计方案。

这种后掠翼方案，也正是F86和米格15此时用的方案。

而正因为后掠翼的气动特点是可增大机翼的临界马赫数，推迟激波的到来，并减小超音速飞行时的阻力。

所以，F86和米格15，才能飞出接近音速的速度。

但，后掠翼虽然能提高飞机在高速飞行时的极限速度。

可缺点也是十分明显的。

后掠翼虽然空阻小，但存在机翼前缘升力不足的缺点，而且后掠角越大，升力系数越低。

这就使得飞机在起飞，着陆，空速限制等指标上都不理想。

还有，后掠翼除去前缘升力小的缺点外，还有一个致命的缺陷，叫做"翼尖发散"或"翼尖失速"。

就是说飞机机翼的表面受空气粘性影响形成的一薄层气流（术语称：附面层）会从翼根向翼尖流动。

在大迎角机动时，翼尖的附面层会因流动过于激烈而与机翼分离，使得飞机失去大部分升力。

而方宇设计的这架逆火轰炸机采用的这种可变式后掠翼的技术。

可以说完美的解决了这个问题。

拥有这个技术之后。

在起降与低速飞行时，使用较小的后掠角，可以使机翼前缘升力增加，机翼效率提高，从而缩短起降距离。

而在高速飞行乃至超音速飞行时使用大后掠角，则提高了飞机的加速性能。

这种设计不仅解决了飞机高低速之间气动布局的矛盾，还允许飞机在高度与低速之间迅速转换的巡航能力，同时缩短起降距离，增大航程，节省燃料。