第一百七十一章 电气化铁路比例(2/3)

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威尔斯就重点提及道：“美国的铁路超过四十万公里，世界第一，但是美国的人口总量，还不到欧洲的四分之一，甚至比东非还要少个近大几千万人口。”

“同时，因为美国对经济的放任，铁路行业十分混乱，许多铁路公司，甚至重复建设线路，为了招揽乘客打价格战，铁路系统不兼容等等，所以如今美国铁路在经济危机中哀鸿遍野，损失最大。”

“除了这一点以外，美国汽车产业的爆发，也是铁路产业暴雷的重要因素，我们东非虽然是世界汽车产业第一大国，汽车保有量超过三千万。”

“但是和美国相比，我们的汽车产业发展已经比较克制，美国人口仅仅一亿两千万人，汽车保有量却超过两千五百万台，在人均数量上比帝国还要高。”

美国虽然是世界第二大汽车生产国，但是因为经济体制的原因，美国政府对汽车产业发展的态度和东非政府完全不同。

东非政府在交通产业发展上，偏向于均衡发展模式，铁路，公路，航空，水运全面发展，并且在公路交通方面，东非以技术，品牌培养为主导，而非盲目追求数量。

美国就完全不同了，这个时代的美国企业，像极了前世远东帝国快速工业化阶段的企业，但凡闻到一点血腥味，所有企业都一拥而上，最终导致产品价格变成“白菜价”。

在汽车产业发展上，就体现了这一点，东非从二十年代开始，在政府的引导和规范下，汽车产业升级转型，稳定拓展中高端市场。

而同时期美国政府对国内的车企，完全是放任自流，加上股市的影响，美国汽车产业迅速膨胀，准入也完全没有门槛。

因此，美国企业也不管技术，工人，市场需求等等因素，拿着钞票就进入这个行业，反正有股民兜底，也不怕产生浪费。

这最终导致1929年经济危机中，美国汽车产业的直接崩溃，而在1929年以前，还有不少美国经济学家信誓旦旦的称“美国汽车产业超越东非指日可待”。

就以美国汽车产业在二十年的发展状况来说，做出这种判断也并非没有道理，在1920年以前，美国汽车产业完全无法和东非对比。

而到了1927年，美国的汽车年产量就已经超过东非，并且在全国汽车保有量上也迅速追赶东非，同时美国的汽车产业还在快速增长。

按照这种趋势，不出几年时间，美国在汽车保有量上超越东非，成为世界第一，还真有可能性。

不过，结果也很明显了，那就是美国汽车产业发展的这种趋势是不可持续性的，1929年经济大危机，直接给了美国车企当头一棒，就算现在，也有不少美国大汽车生产商还在水深火热里苦苦挣扎。

美国汽车产业的发展，依赖本国市场和关税保护，经济危机爆发后，美国失业率居高不下，居民收入大幅度降低，国内市场崩塌。

而在国际市场上，美国汽车又竞争不过东非，德国，甚至是法国车企，因此，现在美国只能自食恶果。

当然，美国汽车产业损失严重，这并不耽误其对美国铁路客运造成的恶劣竞争和影响。

如今美国的汽车保有量可能达到两千六百万辆，而美国人口才不过一亿两千多万，这也就意味着，在美国每五个人中就拥有有一辆汽车。

而这还不是美国铁路企业最致命的威胁，毕竟铁路在中远途运输中更具有优势，但美国有一项情况让这种优势受挫严重。

那就是美国的油价“便宜”，是的，美国的汽油价格，在世界主要大国中价格最低。

反观东非这个世界第一大石油生产国，油价却不便宜，尤其是车辆燃油价格，因为东非和欧洲一样有“燃油税”，并且东非燃油税的比例，放在全世界都算比较高的水平。

这样一来，东非居民在买车和出行方面，就必须考虑成本问题，选择最合适的交通工具。