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首发：~第554章 先进的东西，并不是合适，面见【先
要说李爱国不害怕，那是不可能的，刚才那位可是【先生】！
但是李爱国不后悔。
因为在前世，国内研制ND1型内燃机车的项目，可谓是一场灾难。
哈尔滨铁路局科学研究所对ND1型内燃机车分解测绘，并且花费了大量人力物力进行改进，于1958年制造出两辆内燃机。
这种内燃机被命名为“建设”，在国内产生了不小的轰动，所有铁道人都期待“建设”型内燃机能够大有作为。
随后“建设”内燃机下线后进行了环线实验。
然后就没有然后了。
因为马力问题，“建设”型内燃机车没有投入量产，也没有正式投入运营，两台试制的机车最终不知所踪。
不但在国内，在国外内燃机的发展也有相同的遭遇。
世界上第一台内燃机车在1913年便开始营运，在随后的很长时间内，因为技术原因一直没能得到大力推广。
一直到六十年代，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进。
出现了交直流电力传动的2940千瓦内燃机车，内燃机车才有跟蒸汽机车掰手腕的能力。
当然了，新型的内燃机车是用柴油发电，再通过电力驱动火车。
从某种意义上讲，取代蒸汽机车的是电力机车，而不是内燃机。
而我国因为煤炭资源丰富，石油资源匮乏，一直到80年代干线客车才逐步淘汰蒸汽机车。
90年代中期支线客车逐步淘汰蒸汽机车。
2000年的时候货运列车和厂矿列车逐步淘汰蒸汽机车。
现在距离八十年代，还有足足三十年的时间.
在后世咱们变成了大叽霸兔子，可以浪费一些物资，资金。
但是在这年月，很多人还吃不饱，把宝贵的资金浪费在必然失败的项目上，李爱国自然要阻拦。
至于却贝尔卡车，那是了不得的神器。
在后世嘎斯卡车之所以能够那么有名气，最重要的原因是咱们跟老毛子的关系好，并且还拿到了生产线，改进为了解放卡车。
却贝尔卡车的实力其实远超嘎斯卡车。
我国为了高原运输，进口了二十多辆却贝尔，卡车司机们很快喜欢上这种皮糙肉厚的家伙了。
到了七十年代和八十年代，在解放卡车已经大批量生产的情况下，还是利用宝贵的外汇，又连续进口了两次却贝尔卡车。
到了八十年代末，国内民用却贝尔D750卡车达到了2108辆。
这些卡车一直使用到九十年代。
后来，利用却贝尔的底盘，国内还研发了多款使用该底盘的国产客车。
最最最关键的是。
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